琼州海峡为什么不建桥(台湾海峡和琼州海峡哪个大)

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• 琼州海峡跨海大桥的意义
• 琼州海峡跨海大桥的难度在哪里？
• 海南大陆海底隧道的可能性

其实早在2008年，琼州海峡跨海大桥的建设就已经备案，但十几年来没有任何开工的消息。

那么这到底是为什么呢？琼州海峡跨海大桥遇到了怎样的技术难点？

琼州海峡跨海大桥的意义

珠澳大桥的建成标志着中国在跨海大桥建设技术领域达到了世界领先水平。港珠澳大桥的成功建设进一步加强了这一地区的经济交流，从而促进了当地的经济发展。

所以很多人问，能不能在琼州海峡建一座跨海大桥，增加海南岛和大陆的整体联系，促进双方的经济发展。

要了解琼州海峡跨海大桥为什么到现在还没有正式建成，首先要了解大桥是否有开通的必要。

海南省本身就位于中国的最南端，北面通过琼州海峡与中国广东省隔海相望。海南省的陆地面积虽然只有3.5万平方公里，但是它所控制的海域面积却超过了200万平方公里，所以海南省对于我们国家的重要性不言而喻。

如果能进一步加强海南省与大陆的联系，就能进一步加强对南海的控制，所以海南的发展一直在我们国家未来的重点发展战略中。

如果琼州海峡跨海大桥建设成功，海南省与广东省的经济交流与合作必然会更加密切。要知道，广东本身就是中国东南沿海地区最重要的经济支柱之一。

因此，琼州海峡跨海大桥建设项目一直在进行技术论证，但长期以来，由于各种技术难题，没有办法正式实施。

但从政府的角度来看，海南省和广东省早在十几年前就备案了相关规划。2020年12月9日至10日，海南省人大常委会也对琼州海峡港航一体化建设进行了集中视察。

其目的是进一步加强海南省的对外贸易，实现与隔壁广东省更紧密的经济合作。海南地区本身在我国未来的发展中有着非常重要的地位，它在一带一路的建设规划中。

中国已经明确表示，希望将海南的北方港湾、湛江港等一系列港口建设成为连接海上丝绸之路最重要的过境经济港口之一，因此琼州海峡必然成为未来中国最重要的海上贸易通道之一。

因此，海南和广东进一步加强联系，成为中国整体发展最重要的战略规划之一。相信大家都能感受到紧迫感和重要性。

因此，未来在琼州海峡修建连接两省的跨海大桥基本上是必然的战略规划。我相信在中国强大的基础设施能力支持下，这的确是可能的，只是何时开工还是未知数。

毕竟还有很多实际的技术问题没有解决。这些问题或多或少都很关键，现在两省正在为此进行沟通，希望能就建桥方案达成基本一致。

目前，广东省和海南省交通运输厅已多次会谈，并组织专家组实地开展相关调查和线路规划。虽然目前没有开工迹象，但相关备案上有行政报告。

且不说现在全中国都在倡导建立更加高效顺畅的现代化立体交通网络，而广东和海南是中国的经济支柱省份之一，也是我们重要的旅游大省和贸易中转站之一，建立相互沟通的立体交通路线是必然的。

琼州海峡跨海大桥的难度在哪里？

但是，我们没有办法否认，想要在琼州海峡修建跨海大桥，还面临着几个关键的技术问题。

首先是地理上的严重障碍。要知道，大陆到海南最短的路线是从广东湛江的下属徐闻县开始，经过整个琼州海峡，最终到达海南省会城市海口。双方最短距离只有19公里左右。

但这一地区是严重地质灾害的高发地段，而且该地区本身就在地质带的断层上，因此随时可能发生严重的地震灾害。要知道地震对跨海大桥的破坏程度是很高的，更何况大桥建成后会有很高的流通量。

那么如何保证这些流通人员在地震中的安全就成为必须考虑的难点。

更不用说琼州海峡本身也会经常遭受台风袭击。从8月到10月的高峰期，甚至可能有4到5个台风相继进入海峡，台风对跨海大桥的破坏是现实的。

2014年，超强台风威尔逊在海南省登陆并经过琼州海峡时，一度造成60多人死亡，这也是建国以来登陆海南省最危险的台风。因此，恶劣的地理环境也是影响大桥能否建成的重要因素。

除了地震、台风等自然灾害，琼州海峡深处还有严重的地理险情。琼州海峡的平均水深是44米，但最深处可以达到120米，相当于琼州海峡可以说是一个海底盆地，最高点和最低点的差异非常大。

我们确实已经完成了港珠澳大桥的建设方案，但是港珠澳大桥的平均水深只有37米，没有那么复杂的水下地理环境。所以，要想完成琼州海峡的跨海大桥，就必须想办法在最深120米左右的水深，建造一个完美的桥柱。

但是，以现代人类的整体科技水平，在这样的深水下建造桥柱还是很难的，也是注定要有大循环的桥梁。

虽然很多专家学者都提出了相关的解决方案，比如在建桥的过程中修建人工岛，然后在人工岛上修建跨海大桥的立柱，但是跨海大桥的原始建设成本非常高，琼州跨海大桥到现在也没有开工建设，这也和资金不足有直接关系。

要知道，港珠澳大桥在建设过程中总共投入了1269亿元，但要想在琼州海峡修建通航桥梁，必须要有更多的资金投入，保守预算至少需要2000亿元。

这是连经济大省广东省都很难拿出来的财政支出。即使是国家财政直接补贴，短时间内也很难一下子全部拿出来。

此外，广东省和海南省都已经有了自己的大规模基础设施建设计划。海南省是中国最年轻的省份，1984年才正式成立海南省行政区。

在中国未来的战略发展规划中，海南省是一个非常明显的重点。现在海南省总是需要得到中央政府的补贴，然后让海南省在大桥建设计划上花很多钱，这是完全不可能的。

但是，随着一带一路政策的逐步完善和海南贸易中转站的建立，海南当地经济必将腾飞。

原来当地旅游经济发展非常迅速。再加上贸易中转带来的大量资本收入，海南省未来的经济发展前景显然更加乐观。

琼州海峡遇到的一系列问题，其实是没有办法解决的。要知道琼州海峡大桥建设中遇到的地理问题不仅仅是局部的。我们的邻居日本也曾面临类似的问题。

当时日本希望在北海道地区和本州岛海峡南部修建跨海大桥，目的是促进本州岛和北海道的经济发展，但北海道和本州岛之间的海峡平均水深甚至达到了200米左右，因此日本最终放弃了跨海大桥的建设计划。

虽然日本政府未能最终完成大桥的建设，但日本政府创造性地在本州岛和北海道之间的连接通道下修建了海底隧道。这条海底铁路隧道全长达到约54公里，于1971年开工，1982年正式竣工。也是目前国际上最长的海底隧道。

这条海底隧道开通后，确实加强了北海道和本州岛的联系，同时也让北海道进入了经济腾飞的状态。虽然日本建造的最后一座桥不是跨海大桥，但这种发展思路确实值得借鉴。

事实上，我国在海底隧道建设方面也有发展记录。1994年，国家组织了一个科学研究小组在广东和海南进行了详细的地理调查，以了解是否有可能修建海底隧道。

经过20多年的研究，虽然我们在跨海隧道的一些关键施工技术上还存在困难，但是修建高铁跨海隧道是有可能的。

许多专家认为，海底隧道实际上是最合适的方案，它可以最大限度地减少自然灾害造成的损失，而且一旦发生自然灾害，显然更容易开展后续救援工作。

我国自身在海底隧道建设方面的丰富经验，2021年6月18日，大连湾海底隧道最关键的E5管道和E4管道已经成功对接，创造了中国海底隧道最短管道连接的新纪录，仅用了18天就完成了管道连接和安装。

目前我们用来开挖跨海隧道的永兴盾构机在整体技术水平上已经达到世界领先水平。永兴盾构机全长147米，总重量3600吨，开挖直径14.33米，至隧道区线平面最小曲线半径3公里，大坡度可达13.18%。

永兴盾构机总装机构功率可达7800千牛顿，足以在水下数百米的巨大压力条件下完成正常的机械运转。

而中国本身在基础设施设备的技术水平上也达到了世界一流的领先水平，所以使用永兴盾构机开挖琼州海峡海底隧道确实是可能的。

我们确实有足够的资金来启动这个超级项目。我相信，在国际社会中，除了中国，没有哪个国家能够完成这个伟大的建设计划。

希望未来中国能建越来越多的大型超级工程，这些工程能真正为我们综合国力的发展做出贡献。比如港珠澳跨海大桥，三峡大坝等等，这些项目可能在未来几百年内发挥很大作用。

无论是政治、经济还是其他，比如贸易，都有利于我们的经济发展，这的确是中国在大盛世应该做的大工程。

这些伟大工程的设计者和施工者也应该受到人们的钦佩。正是因为他们的努力，中国现在才繁荣和现代化。

他们现在是这些大都市的建设者，他们对共和国的贡献永远不会被抹去。

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