黑匣子是什么（火车黑匣子）

原创2021-06-18 19:11·经济观察报

经济观察网 记者 刘晓林 实习生 胡耀丹 作为记录空难事故真相的唯一载体，“黑匣子”的不可替代性，在航空领域早已被证实。如今，在另一个交通工具——汽车上，“黑匣子”一词再被提及。在对自动驾驶事故和汽车数据不断升温的关注中，汽车“黑匣子”作为“数据铁证”的重要性也被凸显。原创2021-06-18 19: 11经济观察报实习生胡作为唯一记录空疑难事故真相的载体，不可替代的“黑匣子”早已在航空领域得到证明空。如今，“黑匣子”一词在另一种交通工具——汽车中再次被提及。在关注自动驾驶事故和不断增加的汽车数据中，汽车“黑匣子”作为“数据铁证”的重要性也凸显出来。

汽车的“黑匣子”是指能够记录车辆事故前后数据的EDR(事件数据记录系统，“车辆事件数据记录系统”，简称EDR)。随着特斯拉“刹车门”事件的发酵，“EDR”一词越来越多地出现在大众视野中。

在政策层面，EDR的执法规定也进入了调查的最后阶段。

经济观察报记者了解到，由中国标准化协会汽车分会(CASA)组织的GB 39732-2020《车辆事件数据记录系统》标准(EDR标准)宣传会于5月底在成都召开。本次标准宣传共有150余家国内原始设备制造商和零部件公司代表参加。在当前自动驾驶安全备受关注的背景下，此次汽车行业内部会议无疑具有重要意义。

车辆事件数据记录系统标准于2020年12月发布。今年1月，在天津召开了汽车领域这一强制性国家标准研讨会，但当时参会人数仅为成都市宣传委员会的一半。本次宣传会对EDR标准的技术内容、实施方案要求、EDR数据提取方法等细节进行了细致的传达和解读。业内人士对此的解读是，EDR的实施将于2022年如期开始。

作为我国汽车安全领域的领先技术法规，今年2月发布的最新版本《机动车运行安全技术条件》规定，自2022年1月1日起，我国所有新生产的乘用车均要求配备EDR。届时，“车辆事件数据记录系统”标准也将作为EDR技术国家标准正式投入应用。

虽然EDR强制性法规在欧美许多国家已经实施或加速实施，国内车企也非常重视，但对法规的可操作性持保留态度。“我觉得没那么快(实现)。这种实现相当于整个(车企)的巨大投入，每个公司都有自己的车内电子架构，目前很多车的架构都支持不了(EDR)。”一家合资汽车公司的智能驾驶负责人告诉经济观察报，要求所有新车在2022年与EDR一起安装，对汽车公司来说是一个巨大的挑战。

然而，另一家合资汽车公司汽车安全项目总工程师蒋诚表示，实施起来并不难。“这个规定已经预热了好几年，车企也做好了准备。的主要目的是使数据公开来源，以便第三方鉴定机构在发生事故时获取证据。”

EDR上车倒计时

“GB 7258”——这是中国汽车企业产品经理们耳熟能详的规定。其全称是《机动车运行安全技术条件》，是针对汽车整体安全的技术法规。到目前为止，GB 7258经历了1987、1997、2004、2012、2017等几个版本。到2016年，针对GB 7258《机动车运行安全技术条件》修订过程中对车辆配备EDR的基本要求，国家汽车标准化技术委员会启动了专项EDR标准的前期研究和立项工作。

2017年9月，GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》发布。其中一项规定是:“乘用车应配备事件数据记录系统(EDR)，当发生碰撞等特定事件时，可记录车速、制动状态等数据信息；配备符合标准的车载视频行车记录装置的，视为符合要求。这一要求将从2021年1月1日起实施”。

新规下来后，相关专项技术标准将同步跟进。为满足GB7258-2017关于所有新车都应配备EDR的新要求，国家标准委员会于2017年9月发布了强制性国家标准《车辆事件数据记录系统》的制定方案，旨在明确EDR标准及其实施方法；2018年6月，征求意见标准草案发布，开始公开征求意见。2020年12月24日，汽车事件数据记录系统正式发布。

“数据是可以获得的，但记录在哪里，是为谁记录的？看到什么？应该制定这些规则。”一家新造车企业自动驾驶项目负责人韩华说。

受疫情影响，《机动车运行安全技术条件》中原定于2021年实施的EDR强制性安全法规延期一年。今年2月，公安部发布了国家标准GB 7258 - 2017《机动车运行安全技术条件》第2次修订，其中“乘用车应当配备符合GB 39732的事件数据记录系统(EDR)”要求落地时间推迟一年，至2022年1月1日。

留下事故司法鉴定证明

根据《车辆事件数据记录系统曝光稿》的编制说明，本规定旨在使汽车拥有完整有效的车辆碰撞事件数据记录系统，记录碰撞事件发生时车辆的相关数据。一方面，可以客观判断碰撞事件发生的原因，保障司法公正，保护公共利益；另一方面可以为完善车辆安全系统提供依据，避免类似碰撞事件的发生，提供车辆安全性。

在“车辆事件数据记录系统”标准的定义中，事件数据记录系统是指“对车辆和乘员保护系统在事件发生之前、期间和之后的时间序列数据进行监测、采集和记录的功能，该功能包含在一个或多个车辆电子模块中，旨在提取事件发生之后的数据。”

根据该标准，通过收集和分析EDR记录的碰撞前后车辆状态和驾驶员反应的数据，可以推断出碰撞前后车辆的实际运行参数，从而为碰撞事件的分析和识别提供客观公正的技术支持。

这个数据系统的建立需要通过安装——EDR控制器来实现，这是汽车“黑匣子”的硬件形式。目前大多数汽车的EDR控制器主要集成在安全气囊控制模块中。

根据EDR标准，EDR控制器的存储空室应能够记录至少三个完整的事件，“EDR存储的事件数据应在车辆的整个生命周期内可读，除非更换EDR存储单元。”

在“EDR”概念成为主流之前，用户更熟悉的汽车“黑匣子”是“行车记录仪”。行车记录仪是记录车辆行驶过程中的图像、声音等相关信息的仪器，可以记录时间、速度和位置。行车记录仪中的线段不能切割，否则不能作为事故认定的凭证。有些车在工厂就配备了这种仪表，更多的时候仪表是车主自己购买的。

如果“行车记录仪”记录了事故的“外观”，如视频和音频，那么EDR记录了事故发生时的车辆内部。它们之间的迭代交替，意味着汽车事故的记录载体正在从音频、视频逐渐向各种数据转变。

EDR能提供的信息比行车记录仪多得多。根据EDR标准，记录的数据元素分为A级和b级，A级共有23个数据元素，包括纵向加速度、防抱死制动系统状态、削波标志、油门控制(踏板)位置等。，以及B级的50个要素，包括横向加速度、制动踏板位置、自动紧急制动(AEB)系统状态、安全气囊状态等。

对应数据的分类，EDR标准的落地分为两个阶段。第一阶段将于2021年实施，要求新申请车辆能够记录和读取A类数据元素；第二阶段将于2023年实施，要求新应用的模型记录和读取A+B数据元素。

“(根据本规定)新上市车型必须提供十七个参数，例如车速等信息。对于已经上市生产的车型，要求至少提供6个参数，下一代将提供17个参数。”江成成说。

据悉，在成都公示会上，汽车企业代表提出了100多个问题，来自汽车标准委员会、中国汽车研究检测中心(天津)有限公司、北京CNMC车辆司法鉴定中心、工业和信息化部的专家逐一现场答疑。宣传会强调，“加强EDR标准实施应用，推动EDR在提高汽车产品质量、协助事故认定等方面的应用”。

汽车企业的问题

虽然政策法规在强制EDR的时间和要求上为车企提供了一个缓冲期，但对于一些车企来说，真正达到这个要求并不容易。

“根据EDR的要求，它需要一个域控制器来收集数据。考虑到汽车本身平台架构的稳定性，如果现在开发一些平台，需要两三年才能完成。”上述合资车企智能驾驶负责人告诉记者，EDR一般都集成了安全气囊控制模块，而车内硬件开发周期长，基本上需要三到四年。

成本也是EDR普及面临的困难之一。据媒体报道，EDR系统的阅读工具CDR主要由博世提供，价格从7100美元(约4.54万元)/台到1.8万美元(约11.51万元)/台不等，现代、三菱等车企生产的CDR价格也从6300美元(约4.03万元)到7000美元(约4.48万元)不等。在即将实施的国内EDR标准中，EDR提取工具——由硬件和软件组成的电子工具——也被定义为技术标准。

即使EDR的知名度很难，但随着法律法规的发展，一些车企已经做好了准备。在中国市场，多个自主品牌已经在多个车型中获得了EDR装备，如哈弗H6、小鹏G3、比亚迪汉EV等。深陷“失控之门”的特斯拉甚至将数据访问权交给了EDR以外的一些地区的用户。今年5月，特斯拉美国和官网推出EDR数据提取套件，售价1200美元(约7768元人民币)。购买套件后，所有者可以通过一系列操作导出数据。

值得注意的是，特斯拉为车主提供的EDR数据需要车主通过专属搜索程序查询。这意味着车主查询到的数据将是特斯拉通过远程信息处理系统传输到数据中心的信息，而不是直接来源于车辆内置的EDR，这也是特斯拉EDR数据提取套件价格没有那么贵的原因之一。

“这项规定的主要目的是要求数据公开，主要用于事故认定。其实相关数据车企以前都有，只是用户和第三方无法提取。现在，EDR被要求是强制性的，可以为事故责任认定提供证据。”江成说，实施起来并不难，很多企业都做好了准备。2022年落地不成问题。

对于“目前很多车的架构都支持不了(EDR)”的说法，韩华认为“这种情况不应该发生。”

自动驾驶数据“盲点”有待填补

不仅在中国，而且在世界范围内，EDR的相关法规都在推广。据媒体报道，欧洲EDR标准要求新车在2022年3月安装，库存车将从2024年3月开始与EDR一起安装，届时市场上所有乘用车都将配备该系统。据媒体报道，2019年，在美国上市的新车中，99%配备了EDR。

然而，EDR的普及很可能只是改善乘用车事故数据记录和证书的第一步。EDR对车辆数据的准确记录并不完美。根据专业分析，如果安全气囊没有打开，或者车辆纵向速度在125ms内变化不超过25KM/h，即不能触发某些条件，则无法记录车辆数据。在实际场景中，即当智能汽车违反交通规则，或造成车辆与行人轻微碰撞时，EDR不会工作。这意味着现在自动驾驶已经成为汽车发展的趋势，很难依靠EDR对此类事故进行司法鉴定。

在国际上，被称为智能汽车时代“黑匣子”的DSSAD(自动驾驶汽车数据存储系统)将在更长时间内弥补EDR的不足。或与EDR“合作”，用于界定未来交通事故中的责任，解决智能驾驶时代“谁在开车”司法认定的关键点。

去年6月，由联合国欧洲经济委员会组织的世界汽车法规协调论坛通过了世界上第一部关于L3级自动驾驶汽车的国际法规。该规定明确规定，自动驾驶汽车必须配备DSSAD(自动驾驶数据存储系统)，为了完善该系统，该装置还将在故障运行期间收集故障和其他相关事件的信息。

DSSAD在车辆行驶过程中记录的主要信息是控制车辆的主体，即可以确定驾驶员或自动驾驶系统是否在不同的时间点控制车辆。在特斯拉引发大量公众关注的各类事故中，控制主体的确认被认为是界定责任的关键之一。2016年1月，在中国“特斯拉第一案”中，事故司法认定的焦点是“车辆是否处于自动驾驶状态”。这意味着，DSSAD作为EDR的补充系统，未来将搭载在具有自动驾驶功能的汽车上。

事实上，随着自动驾驶技术的快速发展，汽车交通事故的认定一直被认为是往更复杂的情况发展。从L2(组合驾驶辅助)到L3(有条件自动驾驶)和L4(高度自动驾驶)，车企都在许下冠冕堂皇的承诺，记录汽车在事故发生瞬间的“黑匣子”，也在迎接从“行车记录仪”到“EDR”，再到“DSSAD”的迭代升级时间。

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